汽车业是德国铸造工业的主要市场。近40年来，德铸造业对汽车工业的依赖程度不断增强。1970年，汽车类轻金属铸件占该类铸件总的比例为55%adi球铁铸件仅占其总量的22%左右。到了21世纪，德铸造业小仅供应汽车业的铸件种类增多，而且比例明显上升。下表1列出了2001年德铸造厂家提供给轿车和商用车生产厂的各类汽车铸件总量以及所占比例情况。

2002年，汽车制造对铸造业经营的重要性进一步凸现。据前三季度的数据显示，由于德经济下滑，铸造业从非汽车业客户得到的adi球铁铸件定单收入减少了7%;而与此同时，来自汽车客户的定单收入却上升了12%还多，相比表现优异的2001年，定单净增长率为2.5%。

    德国生产的adi球铁铸件不仅供应给德国汽车厂家，还出口欧洲及北美。相比较而言，轻金属铸件的出口量较小。

 

一、市场专业化

    大多数汽车铸造厂专门从事汽车类铸件的生产。专业化不仅使他们具备低成本的规模生产能力，而且具备较高水平的技术和管理手段，使之能够进行准

时化交货、零缺陷生产，能够满足汽车公司提出的涉及交货、检测等一系列工序的质量保证体系认证和审核要求。此外，他们还具备相应的产品开发能力，能够参与汽车零件的设计和试制，并与汽车厂家进行网上数据交换与传输。

    这类铸造厂的非汽车业客户几乎没有，即使有，也只占其市场很有限的一部分。而且，在汽车业客户中，工程机械的市场份额很小，有的甚至完全从其中退出。

    专业化的另一个重要促进因素来自于汽车业客户。月前，轿车制造厂为了使自己专注于核事业的研究，纷纷将一些零部件产品的开发、研究和制造责任向供应商转移。而铸造企业也希望在汽车零件及其生产制造和工艺路线的设计、评估和检测方面起到更重要的作用。当然，这需要这些铸造厂必须配备最先进的3D-CAD和模拟工装(软件)，在面对客户复杂且多变的产品定单时，他们的快速制样能力使其可以立即满足客户的要求，适时提供adi球铁铸件、轻金属铸件、锻件、塑料件和装配组合件.等不同类型的产品。大型铸造企业在这样的市场竞争环境中占有绝对的优势，他们拥有充足的人力、设备以及资金资源，这些优势支持他们能够承受长期的、艰苦的、而且前景未知的设计、评估过程。一些成功的大型铸造集团能够提供一整套铸造生产的技术支持。

 

二、高风险、高回报

    为了赢得一项合同，越来越多的铸造厂需要投入大量的资金和资源来购买新设备、培训人才，而巳这些投资往往是一次性的使用，即只用于某一个客户的某种产品。这种情况对于中小型铸造公司来说，无疑存在着极大的风险。因为在汽车厂不愿意投入的情况下，单靠铸造厂一家的投资，费用是巨大的，而且铸造厂‘要想从产品的销售中取得回报往往得花很长时间，这其中还存在许多不确定因素，如客户采购部门的要求、市场形势、汽车公司的营销策略等。当奥迪公司终止生产A2轿车，而转向产量相对较小的A8时，这一决定对已投资该产品的铸造厂来说，无疑是令人失望的，他们不得不寻求新的出路。

    但是亮从险孕育着高回报。最终，大型铸造公司或大集团所属铸造厂以低成本、大集团的态势在竞争中成长起来。德国汽车公司戴姆勒一克莱斯勒、大众一奥迪、宝马和R都有自己所属的黑色或有色金属铸造厂。一些专业从事铸造生产的大公司，如霍塞尔(Honsel)、乔治·费西尔(GeorgFischer)、诺斯克·海目(Nor:k Hydro)的氢铝汽车铸造厂，都具备较强的铸造生产能力。霍塞尔的年产量为67000吨，是目前德国最大的有色金属铸造公司。

 

三、adi球铁铸件是主导产品

    在汽车零件的黑色金属铸件中，65%是灰铁，年产量120. 8万吨:34%为球墨铸铁，为623000吨/年:此外，只有1%的熟铁和铸钢。轿车和商用车的动力系统和底盘构件基本上都是adi球铁铸件，其中动力系部件总计约710000吨/年。

整块的大件adi球铁铸件，如轿车或商用车用发动机缸体以及商用车柴油机缸盖，这些产品主要由四家大型铸造厂提供，其中3家为独立经营的铸造公司，他们是弗里兹·温特( F r i  t zWinter)、霍尔伯格·盖斯(HalbergGuss)、艾森瓦克·布卢(EisenwerkeBruhl)。另一家是戴姆勒一克莱斯勒汽车公司所属的铸造厂，规模较前三家稍小，位于曼海姆(Mannheim)。表2列出了这儿家公司的基本情况。

    霍尔伯格、盖斯铸造公司2000年的生产经营数据，我们可以更具体地了解德国汽车铸造公司的专业化程度。该厂主要的熔化设备有大型热鼓风炉，辅助设备有保温炉和一些感应炉，这些是生产大吨位熔融金属最经济的方法。他们生产的缸体和缸盖通常采用硬度较为恒定、变化范围不大的，具有良好加工性能的灰色铸铁铸造。生产成功的关键是该厂先进的造型线，此外，他们还通过优化切削加工、造型、砂芯制作、涂漆、装配、振动以及喷砂清理工艺，严密控制每一道工序，以最低的成本制造出大批量的、严格控制在公差范围内的复杂铸件(其中包括为斯堪尼亚V8 16L柴油发动机生产的核心组件)。

    为了应对柴油机市场对更高强度缸体和缸盖的需求，这四家铸造厂都已开发出蠕墨铸铁缸体和缸盖，并联合攻克了蠕墨铸铁难加工的课题。

四、产品多样化

除发动机缸体和缸盖外，灰铸铁的第二大重要用途是制动盘的铸造，现主要由几家专业铸造厂生产。其他汽车铸造零件产量约为100万吨/年，这其中，球墨铸铁占了较大的比重，主要用于制造底盘零部件。球墨铸铁的应用有扩大化趋势，它已成为许多商用车用锻造件和大多数钢铸件的替代材料。现在，可锻铸铁只在汽车铸造中占据很小的比例。 最大的球铁铸件生产公司乔治·费西，年产量逾260000吨，约42%为球墨铸件汽车铸件，他有两个大型铸造厂分别设在辛根（Singen）、梅特曼（Mettmanm），年生产能力分别为110000吨和130000吨。

轻金属铸件在汽车零件生产中的比重上升。自20世纪90年代以来，汽车轻量化的设计要求使轻金属材料在汽车上的运用越来越普及，许多传统的铸铁和锻钢铸件逐渐被铝及铝合金所代。目前，轻金属的用量增长幅度超过了轿车产量的增长幅度。

汽车轻量化趋势为铝工业的发展拓展了空间，铝工业界也积极主动地对此做此了反应。由于传统铝工业生产能耗高，环境保护组织一再对他们提出严厉批评，但铝及其合金的可回收性取得了社会的认同。再生铝是汽车铸件生产的良好原材料。在大多数轿车发动机气缸盖成为铝制品后，铝缸体也逐步普及。1995～2002年之间，铝缸体占汽车发动机缸体的比重提高了一倍。

 

五、铸造方法先进

    铝和镁铸件价格高且不稳定，阻碍了它们在汽车上的进一步应用。德国的铁铸造厂，例如乔治·费西，已掌握了最佳的薄型铸件设计和生产技术，这类零件，在同样质量下，体积还没有铝零件那么大，成本自然比铝镁铸件低得多。

在轻金属铸造工艺中，最重要的方法是高压压铸，占59%；其余有35%采用永久模铸造（硬型压铸），只有6%采用型砂铸造。大多数汽车铸造厂根据客户的要求适当选用这三种铸造方法。

    真空高压压铸法的诞生使制造高集成的可焊铸件成为可能，例如，车身框架设计中的节点。许多发动机铸件和安全零件有着严格的质量要求，而这正好奠定了三角型（金属型）压铸和低压永久模铸造的重要地位。

    型砂铸造主要用于形态很复杂的发动机铸件的生产。这一领域中最突出的铸造厂是海巨（Hydro）无语了烦人铝铸造厂，年生产850000件缸体和缸盖。此外，还有宝马铸造厂，它独创的去沫工艺在德铸造业还不多见。

 

六、镁汽车铸件增加

    镁铸件的产量虽只有250000吨/年，但它在汽车上的应用却日益广泛，大而薄的结构性零件，如门框、仪表面板、后门以及行李箱盖等，是高压镁压铸件的主要用武之地，这类零件质量要求高，工装和设备成本也相对高一些。大众汽车公司的所属铸造厂在镁铸件生产上历来居行业的领先地位。

    在铸件产量和数量上，许多轻金属铸造厂的规模与（黑色）铁铸造厂不相上下，例如，家庭制的艾伯特·汉德曼（Albert  Hiberach）金属铸造厂，该公司分别在比贝鲁克（Biberach）和安娜贝格（Annaberg）设厂，员工约900人，年生产2500万件（或230000MN）、全自动永久模和型砂铸造设备以及CNCovrplk工中心共40多台（套）。